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Comissário de bordo despedido por mais de $ 7 sanduíche

Comissário de bordo despedido por mais de $ 7 sanduíche

Um comissário de bordo da Ryanair foi despedido por comer um dos sanduíches de uma das companhias aéreas

Wikimedia / PDPhoto.org

Uma comissária de bordo da Ryanair foi demitida por comer um dos sanduíches de US $ 7,50 da companhia aérea sem permissão.

Existem algumas coisas pelas quais simplesmente não vale a pena lutar, mas às vezes as pessoas estão dispostas a passar por muito drama por algo relativamente insignificante, como no caso do comissário de bordo da Ryanair que foi demitido por comer um sanduíche em serviço.

De acordo com o The Local, um comissário de bordo baseado em Madri foi objeto de uma revisão oficial de má conduta em 2010, depois que foi pego comendo um dos baguetes de presunto, tomate e queijo da companhia aérea. O sanduíche de US $ 7,50 era destinado aos passageiros, e os regulamentos da Ryanair supostamente exigem que os membros da equipe informem primeiro um superior e depois paguem por todos os itens antes de comê-los. Esta comissária de bordo não o fez, mas mesmo assim, era apenas um sanduíche.

Após a investigação da Ryanair, o comissário foi despedido por causa do sanduíche de US $ 7,50. Compreensivelmente descontente, ele abriu um processo em Madrid, onde a Ryanair tem escritórios. Seu processo deu em nada, no entanto, já que dois juízes disseram que a Ryanair opera de acordo com a lei irlandesa. Para confundir a questão, o comissário de bordo foi contratado por meio de uma agência de empregos na Irlanda e oficialmente fazia parte da filial da companhia aérea em Oslo, na Noruega. Os tribunais espanhóis não decidiram se o disparo foi justo ou não, mas disseram que o comissário de bordo teria que abrir um processo na Irlanda ou na Noruega.

A Ryanair já teve problemas antes. Recentemente, ela foi multada em € 8 milhões, ou US $ 11 milhões, na França por violar as leis trabalhistas francesas ao contratar funcionários baseados na França sob contratos irlandeses. A Ryanair disse que planeja apelar da decisão.


Nomes de 5 membros da tripulação, 32 passageiros em colisão liberados

Os nomes de cinco membros da tripulação e 32 dos passageiros a bordo do voo 1771 da Pacific Southwest Airlines, que caiu na segunda-feira no condado de San Luis Obispo, matando 43 pessoas, foram divulgados pela companhia aérea e outras fontes.

A lista parcial de pessoas a bordo da aeronave incluía:

--Capt. Gregg N. Lindamood, 43, de Julian, Califórnia, um piloto veterano de 14 anos com PSA que registrou 11.000 horas no ar, incluindo 1.500 horas no BAe-146.

--Primeiro oficial James Howard Nunn, 48, de Upland, Califórnia, que voava com PSA desde março e havia registrado 12.000 horas no ar com 300 horas a bordo do BAe-146.

- A atendente de vôo Debbie Nissen Neil, 37, de San Jose, uma funcionária do PSA de 17 anos.

- Atendente de vôo Debra Watterson Vuylsteke, 32, de Redding, Connecticut, funcionária da PSA há 10 anos.

- Estagiária de vôo Julie Gottesman, 20, de Veradale, Wash., Empregada desde novembro.

--Shawn Addington, área da baía de São Francisco.

--D. Burke, supostamente um funcionário demitido da USAir.

--Jim Carroll, Redwood City, Califórnia.

--Stephen Cone, área da baía de São Francisco.

--John Conte, São Francisco Bay Area, um agente de atendimento ao cliente PSA em São Francisco que era um passageiro.

--Anthony Cordova, Área da Baía de São Francisco.

--Sharon Engstrom, Área da Baía de São Francisco.

--Karen Fox, cidade natal desconhecida.

--Donald Hoag, Área da Baía de São Francisco.

--Theresa Kekai, área de Los Angeles.

--Jocelyn G. Kempe, 56, Ojai, Califórnia, representante sênior de relações públicas da Chevron USA Inc.

--Karin Krom, área da baía de São Francisco.

--Kathleen Mika, 25, Arcadia, Califórnia.

--Owen Murphy, Los Angeles, vice-presidente regional de relações públicas da Chevron.

--Wayne Nelson, cidade natal desconhecida.

--Cliff Perry, área da baía de São Francisco.

--Kevin Phelen, área de Los Angeles.

--Curtis Rhee, área da baía de São Francisco.

--John Roseen, área de Los Angeles.

--Bill Rosenberg, área da baía de São Francisco.

--Camile Scafire, área da baía de São Francisco.

--Kirk Shiba, área da baía de São Francisco.

- Allen F. Swanson, Long Beach, Califórnia, gerente de relações públicas da Chevron no sul da Califórnia.

--James Sylla, 53, Kentfield, Califórnia, presidente da Chevron EUA.

--Ray Thomson, Tiburon, Califórnia, gerente da estação de USAir no Aeroporto Internacional de Los Angeles.

--Earl Webb Jr., área de Los Angeles.

--Leon Winters, San Francisco.

Dos seis passageiros que permanecem sem identificação, em um caso a família solicitou que o nome não fosse divulgado.


A nota sobre este incidente

Aqui está a nota que foi supostamente enviada sobre o incidente:

& # 8220Saudações Organização de Segurança Aérea e Conselho de Segurança ALPA,

No início desta semana, durante a forte tempestade de neve nos Estados Central e Oriental, tivemos um incidente com o DEICE que poderia ter levado a um resultado catastrófico.

Nós (FFT) tivemos uma solicitação de aeronave e recebemos degelo tipo 1 e tipo 4. O Vendedor (Trego Dugan) afirmou à nossa tripulação de cabine de comando que a aeronave estava descongelada e livre de contaminantes.

Ao chegar à pista, e se preparando para a decolagem, um comissário alarmado ligou para a cabine de comando informando que as asas estavam cobertas de neve e gelo ainda. A tripulação de vôo inspecionou visualmente e voltou ao portão. Ambas as asas tinham cerca de trinta centímetros de neve e gelo ainda cobrindo as asas com algum fluido pulverizado por toda a área das asas. Descobrimos que o fornecedor estava com pouco fluido. Eles foram encerrados de nossas operações.

Como medida de segurança, estamos informando a todos sobre nossa experiência com Trego Dugan Deice em BNA. & # 8221


Glamour com altitude

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Você provavelmente sempre ouviu que os comissários de bordo odeiam ser chamados de aeromoças, que fazer isso é uma gafe do tipo pedir um café turco em um café grego. Mas não é totalmente assim. Muitos comissários de bordo se orgulham de ter sido aeromoças, e deveriam estar. Eles eram os fugitivos mais bem vestidos e bem cuidados que o mundo já viu.

Os leitores que cresceram na década de 1970 ou mais tarde podem precisar ser lembrados de que aeromoças são o que os comissários de bordo eram chamados uma vez, quando eram uniformemente jovens, solteiros, magros, atraentes e mulheres. Um bom sorriso (só dentes, sem gengivas) e alguma habilidade como conversador eram outros pré-requisitos. Sonnie Morrow Sims, por exemplo, se encaixa em todos os detalhes. No início dos anos 1960, ela poderia ser descrita como uma loira de pernas compridas, pois agora era um conjunto de habilidades que poderia abrir muitas portas. Quando abandonou a faculdade de 20 anos de idade, ela começou a voar para a American Airlines em 1962, uma época em que as viagens aéreas em geral eram uma experiência muito mais rarefeita do que é hoje: mesmo em voos de rotina, ela distribuía rosas para as mulheres passageiros e sirva refeições de sete pratos em porcelanas finas e toalhas de mesa de linho. Ela também voou em fretamentos especiais, como o avião que levou os Beatles de cidade em cidade em 1966 em sua última turnê nos Estados Unidos e os voos contratados pelo governo que transportavam soldados para o Vietnã e, se tivessem sorte, de volta para casa. Voar com os Beatles foi divertido: ela guardou os utensílios e tudo o mais que eles tocaram em sacos de enjôo e os enviou para sua irmã mais nova em Minnesota. Os voos para o Vietnã também eram divertidos à sua maneira, embora quando os jovens soldados que ela acabara de passar horas conhecendo desembarcassem em Saigon ou Da Nang, ela se trancasse no banheiro e chorasse, incapaz de se despedir.

Nem todas as aeromoças de todas as companhias aéreas tiveram a oportunidade de jogar uma tigela de cereal no colo de John Lennon (ele se recusou a rir disso) ou levar um tiro de vietcongue durante a decolagem (eles erraram), mas, para a maioria, voar era uma aventura por si só, em uma época em que a mulher média se casava aos 20 anos e as oportunidades fora de casa se limitavam a ensinar, amamentar e secretariado. “Nada disso me atraiu”, diz Sims. “Eu realmente queria viajar.” Bem, claro. E para dezenas de milhares de mulheres jovens como ela, mulheres que eram espirituosas e ousadas, que podem ter desejado conhecer o Sr. Certo, mas não antes de se divertir um pouco (“Esta manhã, passeios turísticos em Nova York - e em cerca de cinco horas, encontrarei meu acompanhante para jantar em San Francisco ”, dizia um anúncio de recrutamento de 1961 para a American Airlines), o sorteio era óbvio. “O casamento está bem! Mas você não deveria ver o mundo primeiro? ” perguntou um anúncio de 1967 da United Airlines. Sim, a maioria das aeromoças teria respondido, endossando os dois lados da equação.

“Essas mulheres eram quase uma pessoa como a ovelha negra de suas famílias”, diz Laurie Power, que voou para a TWA por 29 anos, começando em 1963. “Elas deixaram” —a casa, a faculdade, outros empregos— “porque não podiam Não agüentei o trabalho enfadonho da vida cotidiana, que era o casamento ou o ensino, e lavar-se na segunda-feira e passar roupa na terça-feira. Portanto, a vida como aeromoça assumiu uma escala mais dramática, um tanto mais interessante. ” No caso de Power, isso se traduziria em convites para festas lançadas por grandes produtores de Hollywood, para incontáveis ​​aberturas de hotéis e restaurantes e, uma vez, para um cruzeiro em um iate de propriedade de John Theodoracopulos, um dos homens mais ricos da Grécia. “Um bando de comissários de bordo em qualquer reunião sempre era uma coisa boa”, diz ela. “Um bando de garotas bonitas sentadas ao redor de uma piscina - as pessoas sempre nos convidavam aqui e ali e em todos os lugares, porque éramos uma espécie de glacê, suponho.”

Seria apenas um pequeno exagero dizer que as aeromoças nos anos 1960 deviam exaltar o que os bombeiros e policiais têm sido mais recentemente para o heroísmo. “Estávamos quase no mesmo nível de uma estrela de cinema”, diz Sonnie Sims. “As pessoas nos admiraram quando passamos pelo terminal. Lembro-me de nossos uniformes - eram todos feitos sob medida. Eles foram esculpidos em seu corpo, então todos pareciam fabulosos. Éramos todos magros e tínhamos essas grandes figuras e usávamos luvas e chapéus brancos. Você andou pelos terminais com a cabeça muito erguida e sabia que todo mundo estava olhando para você. ” O sexo, é claro, fazia parte da equação, cristalizada pela publicação em 1967 de Café chá ou eu? Pretendendo ser as memórias “travessas” e “desinibidas” de duas aeromoças, o livro - franco, mas não particularmente lascivo - vendeu mais de um milhão de cópias e gerou três sequências. Sua revelação mais significativa do ponto de vista comercial: que alguns “ensopados” em algumas ocasiões fizeram sexo. Sem dúvida, o mesmo poderia ser dito sobre qualquer grupo de jovens solteiras, mas a maioria das jovens solteiras ainda não estava seguindo uma carreira na qual estavam voando para os confins do globo - uma mobilidade que era historicamente sem precedentes para qualquer um, muito menos as filhas desacompanhadas da América. “Achei que tinha morrido e ido para o céu”, diz um ex-guisado da Pan Am, lembrando como um de seus primeiros voos terminou com uma escala em um hotel de praia em Lisboa.

Os pré-requisitos eram praticamente os mesmos, independentemente da companhia aérea que você esperava voar: com raras exceções, você precisava ter dois cromossomos X para não ter menos de 20 e não mais de 27 para ter menos de cinco pés e duas polegadas ou mais alto que cinco pés e nove polegadas para ter uma figura esguia, "bem proporcionada" (como um recrutador do United certa vez explicou: "Não estamos procurando o tipo de Jayne Mansfield") para não, em qualquer caso, pesar mais de 140 libras para concordar aposentar-se aos 32 anos para não estar casado (embora fosse permitido ficar viúvo ou divorciado) para não ter filhos e, de forma absoluta, positiva, não estar grávida. Em suma, você precisava ser desejável e, pelo menos em teoria, disponível.

Como estrelas contratadas pela MGM de Louis B. Mayer, as aeromoças foram ensinadas a se levantar, a andar, a pentear o cabelo, a se maquiar. Sua "aparência" era tão polida quanto o mármore de um saguão corporativo, e o controle de qualidade não era brincadeira: uma mulher que voou para a TWA lembra que, além de infrações comuns, como esquecer o chapéu ou ser pega fumando uniforme, aeromoças podiam ser suspensos se sua pele leitosa ficasse escura ou sardenta por muito tempo ao sol. Um ex-guisado da Eastern Air Lines se lembra de ser arrancado de um vôo por ter um hematoma na perna, como se ela fosse um pedaço de fruta estragado em uma vitrine de supermercado.

O que realmente eram era uma isca, gueixas corporativas treinadas para agradar os passageiros do sexo masculino que formavam a maior parte do rol de passageiros das companhias aéreas - até 80 por cento no final dos anos 60, segundo uma estimativa. Um anúncio do United foi lançado com uma franqueza que seria desarmante se não fosse também terrível: “Cada [passageiro] recebe calor, simpatia e cuidado extra. E alguém pode conseguir uma esposa. ” Na verdade, esse era um ponto de venda de mão dupla: a Eastern Air Lines, por exemplo, gabava-se para as aeromoças em potencial que seu centro de treinamento de comissárias de bordo em Miami era a “melhor escola para noivas do país”. Caso você esteja anotando pontos, alguns graduados se saíram muito bem. A quinta esposa de Henry Fonda, Shirlee, era uma aeromoça da American Airlines. Susan Gutfreund, a segunda esposa de John Gutfreund, o ex-C.E.O. da Salomon Brothers, tinha voado brevemente para a Pan Am (como era invariavelmente mencionado com um floreio sarcástico em artigos de revistas dos anos 1980 que relatavam os excessos da ganância do casal). O sultão de Brunei, como você pode imaginar, tem uma ex-aeromoça.

Por um lado, as aeromoças eram colocadas em um pedestal, por outro lado, para não dar muita importância, elas eram cafetinas. Feministas apontariam que este é um papel duplo que antecede os filmes de bordo (que, a propósito, foram introduzidos fugazmente na década de 1920). Mas e quanto às feministas que por acaso também foram aeromoças? Uma delas é Patricia Ireland. Advogada, ela foi presidente da Organização Nacional da Mulher de 1991 a 2001, mas no final dos anos 60 trabalhou como comissária de bordo para a Pan Am. Sim, ela diz, o trabalho “carregava um certo prestígio, mas ao mesmo tempo era, você sabe, um degrau acima de ser garçonete”. Ela cita seu ressentimento por ser forçada a usar uma cinta, que era então um requisito de toda a indústria - "Eu pensei que não havia melhor receita para varizes do que ir em uma cabine pressurizada com o equivalente a elásticos em volta das coxas" - como uma das sementes de seu ativismo subsequente. (Antes de pedir demissão, ela também forçou a companhia aérea a estender suas apólices de seguro saúde para as famílias das aeromoças.) E, no entanto, ela acrescenta: “Meu conceito sobre o que as mulheres podiam fazer no local de trabalho era realmente muito limitado. . . . Eu olho para trás agora com admiração para as vendas que eu estava usando, mas parecia-me na época apenas o preço da admissão ao local de trabalho em um trabalho que era muito empolgante. ” Ou, como os autores de Café chá ou eu? colocar isso, “[Nós] éramos ambos de cidades pequenas e ansiosos para ter uma aventura no mundo grande e mau. Isso é verdade para a maioria das garotas que voam hoje. "

As aeromoças foram as primeiras feministas de batom? Sua definição de libertação pode ter sido cheia de contradições - pode ter sido tanto sobre glamour quanto sobre autodeterminação - pode ter incorporado noções tradicionais de feminilidade com um rigor que ultrapassa o de qualquer cozimento de bolo, Livro Vermelho- lendo a dona de casa da época - pode ter sido feminismo como apenas uma irmã Gabor poderia entender. Ainda assim, você poderia fazer pior em mapear o que aconteceu com as mulheres nos últimos 40 anos do que examinar a vida das aeromoças.

A maioria das companhias aéreas tem organizações de ex-alunos com comissários de bordo com nomes mais animados, porém melancólicos, que evocam a idade, a incapacidade de voar ou ambos. TWA e United têm clubes Clipped Wings, Continental tem Golden Penguins, National tem Sun-downers, Americanos Kiwis (chamados, como os Penguins, de uma ave que não voa). Se você comparecer a uma reunião ou festa oferecida por uma dessas organizações, três coisas acontecerão. Primeiro, mais de uma mulher ainda esguia e bem arrumada na casa dos 50 ou 60 anos perguntará se você precisa de uma bebida. Em segundo lugar, você encontrará pelo menos um conjunto de gêmeos idênticos que ex-aeromoças estão cheios deles. Isso ocorre porque as companhias aéreas costumavam gostar de gêmeos da mesma forma que os fazendeiros gostavam de abobrinhas de 300 libras (foto boffo). E em terceiro lugar, você ouvirá muitas histórias e, entre elas, alguns temas comuns:

O "café, chá ou eu?" as piadas envelheceram terrivelmente rápido.

Não houve tanta brincadeira quanto você pensa.

Mas o que você ouvirá mais do que qualquer outra coisa, repetidamente, é como a própria natureza das viagens aéreas evoluiu, como um meio de transporte que antes era luxuoso e exclusivo - um "privilégio", dizem algumas ex-aeromoças - tornou-se , mesmo no seu melhor, meramente suportável. Era uma vez, podem ser informados, que embarcar em um avião era um evento tão grande que as aeromoças levavam fotos Polaroids de lembrança dos passageiros como se estivessem navegando em um transatlântico ou assistindo a um show com jantar. Antigamente, havia aviões com salões de piano. Antigamente, uma refeição de primeira classe podia incluir sopa de tartaruga servida em uma terrina, assento esculpido em Chateaubriand e jubileu de cerejas. Os bifes seriam preparados na hora - ovos também, nos voos do café da manhã. Este é um mundo que, por razões óbvias, é ainda mais difícil de conjurar depois de 11 de setembro. (Facas de entalhar em um avião?) Poderia haver uma qualidade de Blanche DuBois em muitas reminiscências em vôo se a maioria dessas mulheres não tivesse visto o suficiente da vida no ar para não ser excessivamente sentimental sobre isso. Por um lado, muitos ex-comissários de bordo confessarão que, apesar de todo o show passado, comida de avião nunca foi boa - o que não quer dizer que eles não tenham saudades dos dias em que servia lagosta termidor e porco polinésio.

Sonnie Sims: “Se você pensar bem, estamos pagando quase a mesma quantia de dinheiro para voar agora, como pagávamos há 30 anos. As passagens aéreas realmente não sobem tanto. ” Na verdade, em dólares constantes, eles caíram. Uma passagem de ida e volta na alta temporada entre Nova York e Paris custava US $ 530 em 1967, ou cerca de US $ 2.850 em dólares de 2002, já que não havia tarifas com desconto em 1967. É difícil fazer uma comparação exata com as estruturas de tarifas aparentemente extravagantes de hoje, mas você deve ser capaz de comprar uma passagem equivalente por bem menos de $ 1.500 - menos de $ 1.000 se você planejar com antecedência.

“Agora é como o ônibus Greyhound”, diz Sims, usando um símile popular entre os comissários de bordo, normalmente usado com o mesmo desdém derrotado pelos editores de C pode evidenciar se for forçado a trabalhar para J. C. Penney. “Nos anos 60, todo mundo se arrumava. Entrar em um avião era um evento especial. Agora é apenas um meio de transporte. As pessoas usam sandálias de banho e tops. E, claro, o serviço também não é mais tão sofisticado. Tiramos o caviar e tudo o mais para economizar dinheiro. Isso é tudo para manter as tarifas baixas. As pessoas reclamam sobre isso, mas é tudo para que possam viajar com baixo custo. E assim eles recebem o que pagaram. ”

“Voar naquela época era um estilo de vida que não podia ser reproduzido”, diz Jane Rosenblum, uma ex-cozida da Pan Am. “Nossos antigos passageiros da primeira classe agora têm seus próprios aviões. A velha classe econômica está agora na primeira classe. O resto do mundo ”, acrescenta ela,“ simplesmente não voou ”.

Se os passageiros formavam uma classe de elite, o mesmo acontecia com as mulheres distribuindo travesseiros e esculpindo carne com arrogante inocência. Em 1965, uma corista de Copacabana de 20 anos confessou a Newsweek, “Eu queria ser aeromoça desde os 11 anos.” Ela e "várias dúzias de mulheres jovens bem-feitas e igualmente determinadas" foram entrevistadas enquanto se preparavam para encontrar os recrutadores para o United. “Neste momento, este trabalho significa mais para mim do que um diploma universitário”, explicou ela, “ou mesmo um lugar na fila com as Rockettes da Radio City”. Assim, foi revelada a hierarquia natural entre os gatinhos glamourosos.

Mas se muitos foram chamados, poucos foram escolhidos: em 1958, o alvorecer da era do jato, apenas 3 a 5 de cada 100 aspirantes a aeromoças conseguiram o emprego nove anos depois, a TWA se gabava de ter contratado menos de 3 por cento de seus candidatos - o que significa era mais fácil para a turma de 2006 entrar em Harvard este ano (a taxa de aceitação da faculdade era de 10,5%) do que servir martinis sobre o Atlântico durante o governo Johnson.

De acordo com a mitologia popular, as companhias aéreas tinham preferências distintas quando se tratava de suas aeromoças. Dizia-se que American e United preferiam o tipo de garota da porta ao lado ou namorada de fraternidade. A TWA e a Pan Am, que voavam em rotas internacionais, supostamente perseguiram a mais sofisticada - ou, em alguns olhos, esnobe - tipo de aeromoça (ou “aeromoça”, o termo não menos condescendente que a TWA fez questão de usar). National, Braniff e Pacific Southwest, companhias aéreas menores com centros de gravidade ao sul, eram supostamente operadas por sexpots de alta octanagem. Como costuma acontecer, havia alguma verdade nos estereótipos: a maioria das aeromoças americanas vinham de pequenas cidades do Sul e do Centro-Oeste, enquanto a Pan Am, que exigia o conhecimento de pelo menos uma língua estrangeira, contratava quase o mesmo número de mulheres europeias. fizeram os americanos. Algumas companhias aéreas pediram um ou dois anos de faculdade, outras não.

Tendo sobrevivido à separação inicial - além de várias entrevistas, o processo de seleção pode ter incluído I.Q. e testes psicológicos (se ao menos o F.B.I. fosse tão meticuloso) - aeromoças potenciais eram enviadas a centros de treinamento para o que era tipicamente um curso de instrução de seis semanas. As instalações podiam ser muito luxuosas: algumas tinham piscinas e quadras de tênis, outras ficavam no terreno dos resorts. Dado que suas pupilas femininas foram selecionadas para o impacto feromonal, as escolas tinham problemas de segurança únicos. A maioria vinha equipada com toque de recolher e guardas. Alguns foram mais longe: as varandas dos dormitórios no Braniff’s International Hostess Training College em Dallas tinham grades em forma de gaiola, supostamente porque muitos aspirantes a pretendentes haviam tentado escalá-las. Talvez por razões semelhantes, a American’s Stewardess College, perto de Dallas, foi cercada por uma cerca elétrica de 2,5 metros de altura. “Gostamos de pensar que a cerca servia para manter os intrusos fora, e não os alunos dentro”, observa Asas da Excelência, uma história semioficial do corpo de comissários de bordo da American. Se você pode conceber um cruzamento entre Acapulco e um P.O.W. acampamento, isso parece certo.

Quanto ao currículo, geralmente era dividido entre o treinamento de segurança e esse tipo de coisa, tirado do esboço de uma palestra de 1964 no centro de treinamento da United:

Casaco: 1. Como transportar corretamente 2. Como vestir corretamente.

Olhem juntos: 1. Casaco sempre abotoado 2. Use luvas 3. Carregue tudo de um lado, se possível 4. Formas de carregar a bolsa 5. Como carregar as luvas 6. Lenço na capa de chuva de verão.

Revisão: 1. Postura 2. Em pé 3. Andar.

Se isso não bastasse para deixá-la louca, a jovem aeromoça também seria submetida a instruções rigorosas de "supervisores de arrumação". Algumas companhias aéreas tinham tons regulamentares de esmalte de unha e batom: o melão persa da Revlon na TWA, por exemplo. Em Braniff, cílios postiços eram incentivados, mas não obrigatórios. A aeromoça autora de Voando alto, um guia de 1970 para futuros comissários de bordo, descreve ser forçada por sua companhia aérea anônima a usar sombra “verde doentio” durante o treinamento, “o que tendia a fazer aqueles de nós com pele ligeiramente amarelada parecerem como se tivéssemos contraído hepatite”.

Um aluno seria atribuído a um peso ideal, com base em sua altura e figura, a partir do qual a agulha em sua balança de banheiro não deveria se mover - como a "pesagem" antes do voo garantiria mais tarde - e mesmo se ela estivesse esquelética lado bem proporcionado, como a jovem e ossuda Patricia Ireland descobriu, ela foi forçada a usar um cinto. A teoria, como outra mulher a expressa: “No nível dos olhos, andando para cima e para baixo no corredor, eles queriam que todos parecessem bem”. Os supervisores rotineiramente realizavam “checagens de cinturas”, um procedimento que consistia em dar uma batidinha com o dedo indicador contra uma nádega. Sacudir perceptível significava falha - e uma possível suspensão.

Para aqueles que não tinham antiguidade, o agendamento era imprevisível e errático. O pagamento era péssimo para todos, obrigando muitas mulheres a dormirem quatro ou cinco em um apartamento em dormitórios "zoológicos ensopados". “Se você quisesse comer”, diz uma ex-comissária de bordo, “precisava encontrar um namorado bem rápido”. Em 1960, um guisado começando com American poderia ter rendido, dependendo de sua agenda, no máximo $ 4.000 por ano - o equivalente a $ 24.400 hoje.

Se as mulheres se alistaram para escapar do trabalho enfadonho, ficaram desapontadas ao descobrir que havia muito dele no ar. Uma aeromoça oriental descreveu o trabalho para Newsweek em 1968 como “comida sob as unhas, pés doloridos, reclamações e insultos”. Outra mulher citada no mesmo artigo afirmou ter amarrado um pedômetro em sua perna em um voo de recuperação entre Chicago e São Francisco no final do dia, ela tinha cronometrado 17 milhas. “A única parte glamorosa desse trabalho é andar pelo terminal”, reclamou uma terceira aeromoça.

E então havia as situações para as quais nenhum treinamento poderia preparar alguém. Uma anfitriã da TWA estava no meio do serviço de refeição em um de seus primeiros voos quando chegou aos assentos de dois homens que estavam “se acariciando” sem o benefício de um cobertor. “Eu tinha essas duas bandejas de refeição e tudo que conseguia pensar em dizer era‘ Você gostaria de jantar agora ou mais tarde? ’” Uma aeromoça da Pan Am se lembra de um voo com Elizabeth Taylor e Eddie Fisher enquanto eles estavam em lua de mel. Em algum ponto, o avião atingiu uma turbulência. “Queríamos checar os cintos de segurança, mas não ousamos.” E porque não? "Eles estavam sob os cobertores - use sua imaginação!" (Como regra geral, mesmo quando vendem anedotas obscenas, as ex-aeromoças mantêm um nível de decoro semelhante ao de Doris Day.)

Diz-se que é estatisticamente mais provável morrer atravessando uma rua ou dirigindo a um supermercado do que em um acidente de avião. Quer você se console ou não com isso, ao embarcar em um avião, decididamente não era o caso em 1930, quando as primeiras aeromoças da América, ou de qualquer outro lugar, foram contratadas pela Boeing Air Transport, uma precursora da United Airlines. Naquela época, os passageiros tinham que se preocupar não apenas com acidentes frequentes, mas também com quedas repentinas de altitude, que, em aviões não pressurizados, podiam romper os tímpanos. As aeromoças deveriam ser enfermeiras registradas e inicialmente vestidas com uniformes brancos de estilo hospitalar com o objetivo de ser reconfortante, para tranquilizar os aviadores nervosos de que não cairiam em um milharal no caminho para a convenção dos vendedores de bigorna ou da vovó (embora pode-se facilmente imaginar o motivo médico tendo o efeito oposto). Também se esperava que o fato de as aeromoças serem mulheres tivesse um efeito galvanizador sobre os passageiros do sexo masculino - não no Café chá ou eu? sentido, mas sim: essas meninas são homens o suficiente para voar - o que são tu com medo de

Em termos de suas funções mais concretas, os deveres de uma aeromoça no início dos anos 30 podem ter incluído tarefas pré-voo como carregar bagagem, tirar o pó, certificar-se de que todos os assentos estavam bem aparafusados ​​e juntar-se a uma "brigada de balde" para abastecer o avião. No caminho, ela pode ter tido que impedir os passageiros de jogarem lixo e bitucas de cigarro pelas janelas abertas. Não eram os dias de glamour de que as ex-aeromoças gostam tanto de falar.

Na década de 1950, após a introdução de aviões mais rápidos, seguros e pressurizados, voar evoluiu para uma proposta muito menos duvidosa, as reclamações dos passageiros agora tinham mais a ver com perda de bagagem do que com morte. Em algum ponto durante a década, o número de passageiros aéreos na América excedeu pela primeira vez aqueles que viajaram de trem em 1957, um ponto de inflexão semelhante ocorreu para travessias transatlânticas por ar contra mar. Naquela época, a aviação comercial era altamente regulamentada. Entre outras coisas, o governo ditou onde e quando as companhias aéreas poderiam voar e quanto cobrar em voos transatlânticos. Até mesmo a quantidade de espaço para as pernas e o número e tipo de pratos que poderiam constituir uma refeição foram prescritos por um acordo internacional. (Em 1958, houve um pequeno furor sobre o que a palavra "sanduíche" significava depois que a Pan Am acusou alguns de seus concorrentes europeus de estender a definição para incluir smorgasbords virtuais.)

Com a inovação tão criativamente desencorajada, havia poucas maneiras de as companhias aéreas se destacarem. Foi quando os líderes do setor começaram a perceber que a própria feminilidade das aeromoças era um ativo comercializável. (Ao longo das décadas de 1930 e 40, muitas companhias aéreas preferiram contratar comissários de bordo, em parte emulação do serviço de trem e transatlântico.) The Saturday Evening Post observou em 1954, “Como o serviço é uma das principais áreas de competição entre as linhas, as empresas estão cada vez mais enfatizando a importância das meninas”. Naquele mesmo ano, a American se tornou a primeira companhia aérea a impor a idade de aposentadoria obrigatória de 32 anos, esperando assim garantir a pulcritude contínua de seu corpo de aeromoças. Foi, talvez, um gesto amplamente simbólico, visto que a aeromoça média voou por apenas dois anos, a maioria delas desistindo para se casar - uma alta taxa de rotatividade que duraria até os anos 1970. Gwen Mahler, uma ex-hospedeira da TWA, é um caso estatístico em questão: ela começou a voar em 1955 aos 20 anos, aposentando-se um ano depois para se casar com um piloto que conheceu durante um maltado no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, três meses depois de começar o trabalho . (Ela deu início à conversa admirando o uniforme dele.) Quanto aos colegas que adotaram uma abordagem mais carreirista: “Lembro-me de ter pensado: Ah, essa garota voa há quatro, cinco anos? Eu me pergunto o que há de errado com ela? "

Foi em 26 de outubro de 1958 que a Pan Am realizou o primeiro vôo comercial regular a jato da América, seu Boeing 707 decolando para Paris do aeroporto Idlewild de Nova York. No início dos anos 60, todas as principais companhias aéreas estavam voando jatos em suas rotas mais importantes. O propliner mais rápido comparável, o DC-7, levou mais de oito horas para ir de Nova York a San Francisco ou Los Angeles. Um 707 fez a mesma viagem em pouco mais de cinco horas.

Os jatos não só oferecem uma viagem mais rápida, silenciosa e suave ("Você será capaz de aguentar meio dólar ... Você poderá ouvir o tique-taque de um relógio. A flor que comprou quando você saiu estará fresco quando chegar ”, jorrou um anúncio do 707), os jatos eram sexy da mesma maneira do início dos anos 60 que a administração Kennedy e os filmes de James Bond, todos mantidos no ar por uma atmosfera de suavidade, poder e Tecnologia da Guerra Fria. Para aqueles que podiam pagar, as viagens a jato tornaram o mundo acessível de uma maneira que agora consideramos natural - e talvez até tenhamos começado a temer um pouco -, mas era inebriante na época. Foi quando o jet set nasceu, quando a premissa fantasiosa de "Come Fly with Me", de Frank Sinatra, de flutuar casualmente até o Peru ou beber uma bebida exótica na distante Bombaim por capricho, tornou-se realidade - pelo menos para estrelas de cinema e playboys internacionais.

This was the cultural breeze that lifted stewardesses to their apex as icons of glamour. Their uniforms had traditionally taken many of their stylistic cues from the military, but now it was time for something new in the air, and in 1965 the advertising executive Mary Wells persuaded Braniff International Airways to hire Emilio Pucci to redesign its stewardesses’ uniforms with his op-art patterns and palette of Lilly-Pulitzer-on-acid colors. He wasn’t the first name designer to dress stews (Oleg Cassini, for one, had created uniforms for TWA in the 50s), and he wasn’t being entirely fair when he observed that “most airplane stewardesses are dressed as if they were traveling by bus in the year 1925.” (Many stewardess uniforms were beautifully tailored and split an interesting difference between classicism and the stray space-age flourish.) But he was the first to take the implicit come-on of the stewardess’s role and bring it into line with the new decade’s louder, more in-your-face sensibility. The airline’s ads were soon smacking their lips: “Does your wife know you’re flying with us?” Braniff’s stock, which had been trading around $24, was goosed up to $120.

“We were envious of the Braniff uniforms,” admits one former Pan Am stewardess, who along with her sisters was still stuck in wool suits that looked like “something Tippi Hedren might have worn” (as V.F. contributing editor Laura Jacobs once put it). The owners of Braniff’s rivals were certainly envious of its stock price, and soon every carrier’s stewardesses had to have modish uniforms. Hems went up, colors got bolder, fabrics became more oil-based. United’s new outfit was punctuated by a bright orange hat that looked like a cross between a jockey’s cap and a mailbox. National promoted “uniforms that purr,” with hats and jackets made of simulated tiger fur—allegedly designed with the input of the stews themselves. The nadir, arguably, was the paper uniforms TWA introduced in 1968 to promote certain of its destinations. They came in four styles: a Roman toga, a faux-lamé miniskirt that was meant to represent Paris, “penthouse pajamas” from Manhattan, and an English “serving wench” getup. The ads promised “the end of routine travel with hostesses to match,” and this proved to be true, since there was nothing routine about watching a flight attendant whip out a roll of masking tape to repair her uniform, or, worse, catch on fire. (The uniforms’ manufacturer had quickly run through its supply of nonflammable paper). The promotion lasted just seven or eight months.

The airlines’ advertising agencies also followed the Braniff lead. Pan Am’s radio commercials asked, “How do you like your stewardesses?,” as if they themselves were the cuts of meat they were cooking to order. Continental, which had long painted its planes with splashes of gold, introduced the slogan “The Proud Bird with the Golden Tail.” Since the airline’s stewardesses were dressed in golden uniforms, this was widely perceived as a clumsy double entendre in the new sex-sells climate.

This was the era of the swinging stew, first enshrined in popular culture by the 1965 play Boeing-Boeing, in which a bachelor—played by Tony Curtis in the same year’s film version—juggles three unwitting stewardess girlfriends, thanks to the miracle of dovetailing flight schedules. The subsequent success of Coffee, Tea or Me? in 1967 prompted its paperback publisher, Bantam, to exhume a dud airline novel from 1960 and republish it as The Fly Girls with a new front cover featuring half-dressed hostesses and back-cover copy that pretty much defines the narrow genre of stew lit: “Underneath their uniforms, they were simply girls—warm, soft, yielding creatures who lived too fast and loved too recklessly. Everyone thought they were such angels. . . . They didn’t know about those passionate nights in those strange hotel rooms such a long, long way from home . . . ”

Occasional public scandals involving stewardesses and other airline personnel only served to enhance their image as Playmates with wings. At a 1962 presentation on flight safety for Congress, a TWA flight engineer showed pictures he had taken with a hidden camera of, in newspaper columnist Jack Anderson’s description, pilots “cavorting with stewardesses in flight.” Flight attendants periodically made headlines by being arrested for prostitution. Was there a natural affinity between the two professions? A lawyer for five such women explained the connection to O jornal New York Times in 1971: stewardesses “meet men easily and are able to see them in the afternoon.” But a flight attendant defended her colleagues against the “unfair” aspersions: “If you took all the secretaries in the Empire State Building, the percentage [also getting paid to have sex] would be about the same.”

When quizzed about the “swinging” issue, former stewardesses roll their eyes with the politest annoyance imaginable, much the way the president of a sorority house might if asked to give a disquisition on binge drinking. Oh, it may have gone on. There may have been certain “types” who went in for that sort of thing—can we talk about our charitable work now? “Well, there was as much as you wanted, that’s for sure,” says a former stewardess, the “much” being male companionship. “But among my colleagues,” she continues, “very few of them took as many chances as I did. They were more gently reared, I suppose.” Indeed, the general sense you get after talking to dozens of stewardesses is that the profession’s libidinal reputation has been oversold, an impression shared by previous reporters: as the Revisão de sábado assured readers in 1971, flight attendants had been “badly misjudged” and were decidedly not “vixens.”

But special mention must be made of the stewardess-pilot relationship. The airplane was a workplace in which hierarchy, thanks to the gender divide, was infused with a jolt of sex—always a provocative dynamic, as doctors and nurses will also tell you. “Back in the 60s, we were just stupid,” says Kay Moran Tolhoek, who flew for Eastern for five years, beginning in 1962. “These captains would hit on these flight attendants right out of Arkansas or some damned place, and they’d end up having affairs for six, seven, eight years. And you knew the captain wasn’t going to divorce his wife. The majority of them were just fooling around, and it really was the naïve girls that these captains zeroed in on.”

“I suppose there is as high an incidence of stewardesses involved in an affair with the married captain as there is of secretaries who have affairs with their married bosses,” writes the author of Flying High. “You are not fated to have a mad affair with a married pilot if you become an airline stewardess, but if you want to, you can certainly find an attractive one to have it with.” Attractive, maybe, but not likely a big spender: to this day, pilots are saddled with an industrywide reputation for skinflintiness and a bent toward tackier forms of moonlighting. One representative anecdote, which may put the eroticism of the pilot-stew relationship in perspective: A former stewardess remembers inviting a captain back to her place for what she thought would be a “hot date.” Instead, he arrived with Amway samples.

The 1970s proved to be as awkward a decade for air travel as they were for everything else in which taste is a consideration. A quick way to chart the industry’s growing glamour gap: In the 1970 film Airport, the stewardess heroine was played by Jacqueline Bisset, a renowned European beauty. No Airport 1975, the equivalent role went to Karen Black—as fine an actress, but also the one who could just as convincingly play a Denny’s waitress.

Reflecting the times, the airlines’ advertising was becoming increasingly crude. “It was really quite unbecoming,” says Laurie Power, “but it was part of that era, when they had nothing else left to sell. Everybody had movies, everybody had multi-course meal services, everybody had everything, you know—what else could they do?” Marketing studies said essentially the same thing. And so it was in 1971 that National introduced a slogan that soon became infamous (at least among stewardesses, who hated it): “I’m Linda [or Cheryl or whoever]. Fly me.” Building on the momentum of its “Proud Bird with the Golden Tail” campaign, Continental now boasted that “we really move our tail for you.” Reinforcing this message with unintended synergy was the 1969 film The Stewardesses, a soft-core drive-in favorite in which it was revealed that stewardesses spent their free time trying on bras, showering, and practicing yoga poses in the nude.

All of this had a cost. The sex sell, according to Laurie Power, “subtly changed the attitude of passengers toward flight attendants. Instead of it being kind of a cachet to go out with a flight attendant, it became ‘Let’s see who can get the flight attendant for sport.’” She remembers carrying a tray of dirty glasses up the aisle when a passenger stuck his business card into a half-filled wineglass with the invitation “Here, honey. Call me.” Pinching incidents, and worse, were on the upswing. “We’re the cat’s scratching pole” is how a Braniff stew put it at the time.

Perhaps this was all a male-chauvinist rearguard action, because stewardesses and their union, now known as the Association of Flight Attendants, were at the same time pressing legal battles that would transform the job from a two-year adventure into an actual career. Using the leverage of the 1964 Civil Rights Act, federal courts in 1968 had struck down the rules forbidding marriage and forcing thirtysomethings into retirement. In 1970, restrictions against flight attendants’ being pregnant were, under pressure, voluntarily withdrawn by many airlines. And in 1971, in the decision that would arguably do the most to put an end to the “coffee, tea, or me?” era, the Supreme Court ruled that airlines could not discriminate against men.

The stewardess was now, officially, a flight attendant. (By 1986, men would make up 14 percent of United Airlines’ cabin crews, to give one example.) Among other things, this change professionalized the job in a way that no amount of feminist critique ever could have, since no one of either sex likely wanted to see male flight attendants in paper serving-wench outfits.


American Airlines fires flight attendant who posted satirical videos

American Airlines has fired a longtime flight attendant for what it says were advertisements by airline rivals and passenger travel itineraries posted on his private website in violation of company policy.

Gailen David, the flight attendant, says the airline fired him on Wednesday because of satirical videos he posted about it.

Videos created by David since Fort Worth-based American and its parent filed for bankruptcy on Nov. 29 made him something of an Internet sensation. Five years ago, he created the Sky Steward (www.dearskysteward.com) to offer travel advice and information.

“In its [bankruptcy] restructuring, American sent a letter to employees laced with insincere patronizing remarks,” David said Thursday in a phone interview from his home in Miami. “That’s when I decided to make a video where I was in drag and pretending to be an American Airlines executive.”

In the six-plus-minute video, which is on YouTube and the Sky Steward site, David is dressed as a woman playing the role of vice president of flight attendants in a parody of restructuring plans American presented to employees.

David, who has been an American flight attendant for 24 years, has been on unpaid medical leave for stress for nearly two years since experiencing an emergency plane landing in Phoenix.

American says David wasn’t fired because of his videos.

“After publishing the private travel details of American Airlines passengers and continuing to promote our competitors through advertisements on his website, flight attendant Gailen David has been terminated,” said American spokesman Bruce Hicks.

“He has repeatedly failed to adhere to our policies,” Hicks said. “We take our passengers’ privacy seriously and will not allow employees to violate that trust.”

In a Wednesday memo obtained by The Dallas Morning News, American noted that David had been counseled in August on the company's "conflict of interest and social media policies" in relation to his business and website.

The memo also stated that David’s actions violated American’s “Rules of Conduct 24: Consider the welfare of the company and your fellow employees. Perform no act that is detrimental to either.”

David acknowledged that his website has been an issue with American.

“They were very upset,” David said. “They didn’t like the fact that I developed the Sky Steward. They kind of left me alone, but every once in a while they contacted me and asked me to remove something they considered disparaging about American.

“I posted a photo of a woman with her feet up in the Admirals Club and [American] wanted it down” he said. “That’s the type of tit-for-tat I’ve had with American over the social media.”

David also acknowledged that he took the ads and photo down, and has since reposted them to his website. He maintains that American “never said a word to me about ads on my site being a conflict of interest.”

David said the passenger information he published on the Sky Steward was given to him by another American employee about former American executives and board members who were traveling on “first-class company passes that were tax-free.”

The union representing American flight attendants filed a termination grievance Thursday on behalf of David, saying the action was groundless and seeking his reinstatement.

“We would do this for any flight attendant — we’re going to support them and we’re going to fight for their rights,” said Dane Townsend-Pepper, a spokeswoman for the Association of Professional Flight Attendants. “We feel that he and any employee has the right to express their opinion and express their free speech rights.”

The APFA and other unions at American face increasing pressure from the airline to quicken contract talks to move along its bankruptcy case. Last month, American outlined major changes for all employees under its bankruptcy reorganization, including plans to cut about 13,000 jobs, reduce benefits and change work rules.

The union called David “a folk hero within the APFA community.”

Two weeks ago, the APFA’s board of directors unanimously approved a resolution supporting David and any other members who “appropriately exercise their speech rights in an attempt to promote dialogue regarding the critical situation that Flight Attendants are facing at American Airlines utilizing respectful parody or serious discourse.”

The resolution also states that American flight attendants have “the right to express their concerns and criticism of the company business model and misguided operation.”


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Todd English's Chilled Black Olive Spaghetti Salad
Serves 4-6

Made at home, this'll hold up well for a plane. Pick up a knife and fork after you pass security.

1 libra de espaguete
2 colheres de sopa de azeite
4 dentes de alho em fatias finas
2 tablespoons chopped capers
2 cups pitted black olives, such as Calamata, Gaeta or oil-cured black olives
1/2 colher de chá de sal kosher
1/4 to 1/2 teaspoon black pepper
2 colheres de sopa de vinagre balsâmico
1 tablespoon chopped fresh basil leaves
Shaved Parmesan cheese, for garnish

Bring a large pot of water to a boil and add the spaghetti. Cook until tender, drain well and rinse under cold water. Deixou de lado. Place a medium-size skillet over medium heat and when hot, add 1 tablespoon of oil. Add the garlic, capers and olives, and cook for 5-7 minutes. Transfer the olive mixture to a food processor and while it's running, gradually add the remaining oil, salt, pepper and vinegar. Process until completely smooth. Add the olive oil paste and basil to the spaghetti and serve immediately with shaved Parmesan cheese.


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United flight attendants protest over labor contract

United Airlines flight attendants, some in uniform, braved the blistering heat outside Bush Intercontinental Airport on Thursday to protest labor contract negotiations that have lingered in the wake of the carrier's merger with Continental Airlines five years ago.

About 100 people lined John F. Kennedy Boulevard and chanted, "What do we want? Contract! When do we want it? Now!"

Flight attendants, working under pre-merger contracts, have been negotiating a joint contract for three years.

"It's time for us to be recognized for our hard work and for our sacrifices," said Steve Ekerberg, a Boston-based United flight attendant and strategic campaign lead with the Association of Flight Attendants-CWA.

Houston was one of 18 places worldwide participating in the protest. The Association of Flight Attendants represents about 24,000 United workers, about 4,000 of whom are in Houston.

Before the airlines merged, Continental and its subsidiary Continental Micronesia were represented by the International Association of Machinists and Aerospace Workers. United was represented by the Association of Flight Attendants. The latter union now represents all flight attendants in the merged airline.

1 of 9 Hannah Meek, 10, joins her parents, Shannon Meek and Chris Meek, who have both been United Airlines flight attendants for 18 years, during a protest Thursday near Bush Intercontinental Airport. Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

2 of 9 Lisa Schultz, a flight attendant for 26 years, joins fellow United Airlines flight attendants in protesting on Thursday near Bush Intercontinental Airport. Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

3 of 9 United Airlines Flight Attendant Andrea Chisholm joins the protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

4 of 9 United Airlines Flight Attendants protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

5 of 9 United Airlines Flight Attendants protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

6 of 9 United Airlines Flight Attendant Mary Stanley joins the protest near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

7 of 9 A supporter flashes a sign in solidarity for United Airlines Flight Attendants protesting near the entrance to George Bush Intercontinental Airport joining flight attendants around the world to support of negotiations for a fair contract on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

8 of 9 Hannah Meek, 10, and Dillon Meek, 9, join their parents Shannon Meek and Chris Meek, who have both been United Airlines Flight Attendants for 18 years, during a protest outside George Bush Intercontinental Airport on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

9 of 9 United Airlines Flight Attendant Carolyn Frels joins fellow United Airline flight attendants in protest outside George Bush Intercontinental Airport on Thursday, July 16, 2015, in Houston. ( Mayra Beltran / Houston Chronicle ) Mayra Beltran/Staff Show More Show Less

Because of the pre-merger contracts, flight attendants are in different scheduling systems. Molly Sheerer, a spokeswoman with the Association of Flight Attendants, said this is causing IT, scheduling and hotel issues. Sometimes, flight attendants are made to wait hours before getting into their hotel rooms.

"One of the biggest things causing inefficiencies is the fact that they don't have a joint contract," she said.

Two hackers have scored a million frequent-flier miles each on United Airlines for finding security holes in the airline's computer systems.

The awards were made under a security program that United started in May. Technology companies have offered so-called bug bounties, but they are unusual in the transportation industry.

United spokesman Luke Punzenberger said Thursday that two people have received the maximum award of 1 million miles each and others got smaller awards. A million miles is enough for several first-class trips to Asia or up to 20 round-trips in the U.S.

Punzenberger declined to say what kinds of flaws the hackers found but said their information had been turned over to company researchers. "We're confident that our systems are secure," he said.

Chicago-based United has suffered several major problems with technology systems since 2012, when it switched passenger-reservations and other systems over to those that had been used at its smaller merger partner, Houston-based Continental Airlines. Last week, all United flights were briefly grounded and more than 1,000 delayed after one such breakdown, which the airline blamed on a faulty computer router. A smaller outage occurred in June.

Carrier pays miles to hackers who found IT flaws

United spokesman Luke Punzenberger said in a statement, "We are disappointed that we have not yet reached a joint agreement with the AFA (Association of Flight Attendants), but remain committed to working with the union to reach an agreement and are actively engaged at the table."

In a negotiations update July 15, United said it had reached a tentative agreement on significant parts of a new contract.

United has reached four separate collective agreements with flight attendants since 2011. It has reached joint agreements with other unions representing employees such as pilots, dispatchers, customer service and reservation agents, ramp service employees and others.

"AFA and United don't yet agree on the economics, but the notion that United is asking flight attendants to 'pay for the merger' or proposing a 'concessionary' contract is just plain false," the negotiations update said. "The company has stated in clear terms - with a detailed economic framework and financial analysis to back it up - that it is prepared to provide our flight attendants with an industry-leading joint agreement."

Sheerer said flight attendants want job security, better hotel standards, a better scheduling system and more.

They also want to make more money in light of United reporting a record first-quarter profit of $582 million, or $1.52 per diluted share, excluding $74 million of special items.

Bill Bux, a Houston-based employment lawyer with Locke Lord, said three years is a long time to negotiate a contract. However, there are a lot of underlying issues that can affect the bargaining table.

When bringing two unions together, people will sometimes lose seniority or other rights. This affects flight routes, work schedules and on-call duties.

He also said union members, who made concessions during the economic downturn, will want to share in United's profits.

"When times are good, it's time to make up and share in the wealth," he said.


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Rep. Karen Bass 'hopeful' about passing police reform as negotiations intensify

As the anniversary of George Floyd's death approaches, negotiations over police reform have intensified after lawmakers revealed Congress will miss the Tuesday deadline to pass federal legislation -- a target President Joe Biden and top legislators were hoping to meet. Biden, in his joint address to Congress in April, urged lawmakers to bring the police reform bill to his desk to sign into law by the anniversary of Floyd's death. Watch "After Floyd: The Year that Shook the World -- A Soul of a Nation Special" Tuesday, May 25, at 10 p.m. ET on ABC.

How to see the 'Super Flower Blood Moon,' 1st lunar eclipse of this decade

This week's full moon will be the second supermoon of the season, appearing brighter and larger than usual. According to the Farmer's Almanac, the "Flower Blood Moon" will be roughly 222,000 miles away from the Earth early Wednesday morning. May's full moon is known as the "Flower Moon," and because a total lunar eclipse -- also known as a "blood moon" as it gives the moon a reddish hue -- is also set to happen at the same time, it's being called the "Super Flower Blood Moon."

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2 dead, 12 injured in New Jersey birthday party shooting

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Ryanair flight forced to land in Belarus with top activist on board

Belarus is accused of forcing a Ryanair passenger plane to land in the country so that authorities could arrest a leading blogger who helped organize last year's protests against the country's authoritarian leader Alexander Lukashenko. The Ryanair flight was passing through Belarus' airspace while traveling from Athens to Lithuania's capital Vilnius, when it was forced to divert to Minsk for an emergency landing because of a false bomb threat. On the ground, security agents arrested Roman Protasevich, founder of the social media news channel, NEXTA, which played a crucial role in the protests last summer.

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Moderate Republican Sen. Susan Collins said Sunday she "strongly" supports establishing an independent commission to examine the Jan. 6 attack on the U.S. Capitol, but there are still issues -- although resolvable -- with the proposed legislation that passed the House of Representatives in a bipartisan vote Wednesday. Thirty-five Republicans joined Democrats to support passing the bill to create a 9/11-style commission, including all 10 House Republicans who voted to impeach former President Donald Trump over his role in fueling the Jan. 6 insurrection. Republican leadership in the House and Senate -- and Trump -- came out against the proposed commission.

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A winning Mega Millions ticket from Friday night's drawing, was sold in Pennsylvania with an estimated prize of $515 million, according to a press release from Mega Millions. The ticket matched all six white ball numbers drawn on Friday -- 6, 9, 17, 18 and 48, plus the gold Mega Ball 8. Yesterday's win marks the third-largest Mega Millions jackpot of all time and the largest ever in Pennsylvania, according to Mega Millions.

Infrastructure negotiations snagged again as Republicans reject Biden's counterproposal

Bipartisan negotiations on infrastructure hit a new snag Friday after Republicans flatly rejected a counterproposal on the multi-trillion dollar bill advanced by the White House. The White House's $1.7 trillion dollar offer on Friday was a pared down version of President Joe Biden’s American Jobs Plan, initially valued at $2.2 trillion. Within moments of receiving the deal, Republican aides rejected it, telling ABC News that the price tag is too high for the GOP to stomach.

Ana, forming in the Atlantic, becomes 1st named storm of hurricane season

Subtropical storm Ana, which formed in the Atlantic Saturday morning, is the first named storm of the 2021 Atlantic hurricane season. For the seventh year in a row, there has been a named storm formed prior to the official start of hurricane season -- June 1. A tropical disturbance could bring more flooding rain to parts of Texas also this weekend.

How New York City is slowly but surely rebounding from COVID-19

This week marked a major milestone for New York City during its 14-month struggle with COVID-19. Subway service returned to 24 hours, capacity limits on indoor restaurants, workplaces and recreational spaces were lifted -- albeit with distancing requirements -- and the more than 3.2 million fully vaccinated residents were allowed to go maskless. MORE: COVID-19 cases have stopped declining in New York City.


Flight attendant who denied unopened soda can to Muslim will no longer serve United customers

United Airlines apologized again Wednesday for an incident involving a passenger who claimed she was discriminated against when she was denied an unopened can of Diet Coke on a flight.

The flight attendant who refused to give a Muslim an unopened can of soda because she said it could be used “as a weapon” will receive additional sensitivity training before returning to her position, but will not serve United Airlines customers in the future, her employer said.

The dispute arose Friday after Tahera Ahmad, a Muslim American chaplain at Northwestern University, claimed she was told she couldn’t have the unopened can of Diet Coke she requested because passengers “may use it as a weapon” on the plane.

When the man sitting next to her received an unopened can of beer, Ahmad said she protested. A fellow passenger then allegedly yelled, “You Muslim, you need to shut the … up,” and said that “You know you would use it as a weapon.”

Ahmad was wearing a hijab on the flight from Chicago to Washington, D.C., according to Ahmed Rehab, executive director of the Chicago chapter of the Council on American Islamic Relations, which is representing Ahmad in the dispute and held a joint press conference with her Wednesday. Both the pilot and the flight attendant apologized to Ahmad after the flight, she said.

Both United Airlines and the company that was operating the flight initially characterized it as a “misunderstanding regarding a can of diet soda,” a statement Ahmad and others pilloried on social media as trivializing. United says it has apologized to Ahmad, and will also be sending her a written apology.

“United does not tolerate behavior that is discriminatory – or that appears to be discriminatory – against our customers or employees,” the company said in the statement. Employees at United and Shuttle America, the company that employed the flight attendant and was operating the flight, already undergo annual cultural sensitivity training, the airline said.

In a statement Wednesday, Republic Airways Holdings, which owns Shuttle America, said it “deeply regrets the poor judgment and lack of sensitivity” the flight attendant demonstrated toward Ahmad. Both companies say they have opened investigations into the incident, and Republic Airways Holdings says it is “confident that this is an isolated incident.” Officials there are reviewing company training policies, Republic Airways said, and are “in the process” of reaching out to Ahmad to apologize.

There is no policy barring flight attendants from providing full, unopened beverage cans to customers upon request, Republic Airways Holdings said, and no policy regarding speculation as to how passengers may use the can.

The flight attendant has been “removed from United Express flying,” Republic Airways said, and will receive additional sensitivity training before being allowed to fly elsewhere in the airline’s network, which also includes Delta, American Eagle, and US Airways flights.

The story of Ahmad’s encounter spread quickly after she wrote about it in an angry Facebook post published mid-air. The conversation quickly escalated, with many commenters using the hashtags #IslamophobiaISREAL and #UnitedforTahera to express their frustration and threatening to boycott United.

In a press conference Wednesday, Rehab called the confrontation “an act of discrimination that must be taken seriously,” and said the airlines have “failed to acknowledge the blatant and egregious nature” of Ahmad’s treatment.

Rehab told The Times that while United’s statement Wednesday was a “good first step,” he and Ahmad are not satisfied yet with the response. “Our goal is to ensure this doesn’t happen again, it isn’t to get any money, it isn’t to get anybody fired,” Rehab said. He added that CAIR-Chicago and Ahmad have requested a meeting with United officials, and are still considering legal action.

In a statement, Northwestern University President Morton Schapiro called the flight attendant’s behavior “unprofessional and humiliating,” and urged United to promise it would train its staff to prevent similar events in the future. Schapiro said Ahmad is “one of the few female Muslim chaplains in the country, and an esteemed leader in our community.”

Ahmad’s experience joins a list of confrontations in which Muslim Americans have alleged harassment or discrimination while flying. In February, a Muslim American woman wearing a hijab said she was harassed by a passenger who told her, “This is America.” An airline employee on board moved her and her children to the back of the plane to “defuse the situation,” Darlene Hider told Buzzfeed, and threatened to remove her husband and other passengers when they rushed to defend her. A Delta spokesman told the Los Angeles Times on Monday that the airline has “completed a full investigation of the incident” and is committed to diversity.

Abed Ayoub, an attorney for the American-Arab Anti-Discrimination Committee and Hider’s brother, says they are considering bringing a civil suit on Hider’s behalf and filing a formal complaint with the U.S. Department of Transportation.

In 2011, a U.S. citizen and graduate student at San Jose State University was ordered off an AirTran flight from Washington to Orlando, Fla., detained in the airport, and refused passage by the airline after being questioned and cleared by the FBI because of comments one of them made about airline safety had made two teenage passengers suspicious. Dr. Kashif Irfan, a U.S. citizen born in Detroit, told the Los Angeles Times then that he felt his family was being profiled because the women wore headscarves and the men had beards.

The airline apologized to the family, and also called it a “misunderstanding.”


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